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  樓市分析

這座城,會不會成為中國第8座“火車拉來的城市”?

發表時間:2020-05-27  作者:夏良  來源:米宅長三角

1804年,英國人德里維斯克制造了一臺單一氣缸和一個大飛輪的蒸汽機車,因為當時實用煤炭火木材作燃料,就把它叫做“火車”了。在中國近現代歷史,火車拉來的城市是指,因為在此地修建鐵路并設火車站,火車的繁忙運輸使其迅速發展起來的城市。

 

1

中國近現代歷史上,

“火車拉出來的省會”

先來講一講,火車拉出來的4個新晉省會城市:

 鄭州

清朝末期,平漢(京廣)和隴海兩條鐵路在鄭州交匯,使鄭州成為中國東西、南北大動脈的紐帶,經濟地位不斷提升。1954年,鄭州取代開封,成為河南省會。如今的鄭州,不僅是中國普速鐵路的“十字”中心,更是全國第一個實現“米”字形高鐵布局的樞紐城市。2017年,鄭州入選中國9大國家中心城市之一,2019年,鄭州GDP在中國北方僅次于京津,排名第三。


石家莊

清朝末期,石家莊還是獲鹿縣轄下的一個小村,那時的獲鹿就是通燕趙、連三晉的貨物集散地,但是,隨著正太鐵路的興建通車,日進斗金的旱碼頭東移,石家莊不僅取代了獲鹿的地位,日漸繁榮的商業、服務業,還在1968年取代保定,成為河北省會。如今,石家莊是全國重要的鐵路樞紐和京津冀地區重要的中心城市之一,京廣、石太、石濟(石德)、朔黃四條鐵路干線交匯于此。


哈爾濱

清朝末期,隨著中東鐵路建設,工商業及人口開始在哈爾濱一帶聚集。中東鐵路建成時,哈爾濱已經形成近代城市的雛形。20世紀初,哈爾濱就已成為國際性商埠,先后有33個國家的16萬余僑民聚集這里,19個國家在此設領事館。與此同時,中國民族資本也有了較大發展,建立起哈爾濱在當時的北滿經濟中心和國際都市地位。1945-1953年,哈爾濱市是中央直轄市之一,1954年黑龍江省會由齊齊哈爾遷駐哈爾濱市。如今,哈爾濱是全國重要的鐵路樞紐和東北地區4大副省級市之一,京哈、哈佳、濱洲(哈齊)、濱綏(哈牡)四條鐵路干線交匯于此。


長春

1896年,沙俄侵入東北,攫取中東鐵路筑路權,在長春城建起俄國人居住區(鐵北二道溝)。1908年日本為擴大“滿鐵附屬地”,開始建設長春火車站,此后,京哈、長圖琿、長白線等鐵路干線的開通,使之成為東北地區重要的鐵路樞紐。1931年,偽滿洲國在此定都,改名“新京”,1948年長春解放后,曾一度立為中央直轄市,“一五”期間,“一汽”落戶長春,使之成為新中國汽車工業的搖籃,1954年吉林省會由吉林市遷駐長春市至今。


2

普鐵時代因鐵路樞紐而興,

高鐵時代又黯然失色的城市

  

再來聊一聊,普鐵時代因鐵路樞紐而興,如今高鐵時代又黯然失色的3個城市:

蚌埠

1911年12月,在津浦鐵路第一列火車汽笛聲中,蚌埠如同一個呱呱墜地的嬰兒誕生了。民國28年(1939年)蚌埠鐵路局設立,管轄全安徽省的鐵路,1947年,蚌埠從母縣鳳陽縣劃出獨立設市,成為安徽省第一個設市的城市。蚌埠在民國時期的地位有多重要,單從“淮海戰役”在臺灣的歷史教科書里,被叫做“徐蚌會戰”即可看出端倪。蚌埠,作為京滬、淮南合蚌鐵路交匯點,直到2012年之前,都是安徽省最重要的鐵路樞紐城市。2012年,隨著上海鐵路局蚌埠辦事處遷址合肥,合肥才正式取代蚌埠,成為安徽省的鐵路中樞,近年來,隨著合寧、合武、合蚌、合福、商合杭等高鐵的相繼開通,合肥在省內一尊地位的確立,蚌埠也加速走向邊緣化。


鷹潭

1935年,浙贛鐵路修到了鷹潭,使這個原本靠水運小有名氣的小鎮平添了不少熱鬧。1958年,第一條入閩鐵路鷹廈鐵路開通,1982年,皖贛鐵路通車……至此,鷹潭這個小鎮成了浙贛、皖贛、鷹廈三條鐵路干線的中樞。1979年,鷹潭撤鎮設市(隸屬于上饒地區的縣級市),1983年升格為地級市。然而,隨著1998年,更高等級的峰福鐵路,尤其是2015年合福高鐵的開通,贛東鐵路樞紐,又從鷹潭回歸到了上饒,如今,鷹廈、皖贛普速鐵路的客流日漸凋敝,鷹潭的“城運”也在走下坡路。


株洲

株洲市形成初期,僅在湘江岸邊平原、低地交通便利的地區分散布局,規模小。隨著京廣線在該地域穿過,使城鎮沿京廣線分布。后來,隨著浙贛線、湘黔線的興建,株洲市成為鐵路樞紐,帶動了城市的發展,其規模迅速擴大。鐵路界,曾有“北鄭州、南株洲”的說法,可見株洲在全國鐵路樞紐中的重要地位。2014年,隨著滬昆高鐵湖南段的開通,京廣、滬昆兩條高鐵干線的交匯處,從普鐵時代的株洲,改到了高鐵時代的長沙南站。株洲樞紐從此失寵!好在株洲電力機車廠作為中國南車旗下的龍頭企業,仍然坐鎮株洲,每年為全國乃至全世界,生產數以萬計的軌道列車,株洲也因此享有"中國電力機車之都"的美譽。

3

太倉會不會成為中國

第8個火車拉來的城市?

 

再過一個多月,通滬鐵路一期就要開通了,環滬第一“島鏈”城市太倉,將結束沒有鐵路的歷史。

 

網上已經曬出了通滬鐵路時刻表,開通初期,通滬鐵路1期將與寧啟鐵路共同構成江北滬寧鐵路通道,每天有43對動車投入運營,蘇中三市(南通、泰州、揚州)進滬時間最快將縮短至1小時。

▲江北滬寧鐵路通道,7月1日正式通車

▲網傳通滬鐵路時刻表(非官宣,僅供參考)

未來5年,南沿江高鐵、北沿江高鐵、通滬鐵路2期、蘇錫常城際快線、上海市域鐵路嘉閔線都將引入太倉。太倉從“手無寸鐵”到成為蘇州東部、上海北部“六鐵交匯”的樞紐,相比昆山只能對接上海、虹橋2站,嘉善、嘉興只能對接上海南、虹橋2站;太倉一下子可以對接上海、虹橋、上海北(寶山新楊行)、上海東(浦東機場旁)魔都中、西、北、東四個方向、四大樞紐,只需短短5年時間,真是幸福來得太突然,太快了!

▲從“寸鐵不生”到“六鐵交匯”,太倉“一夕翻身”?。ㄗⅲ禾K錫常與嘉閔線交匯站已調整至太倉南站)

于是,就有一種論調說,太倉會不會就此成為中國第8個火車拉來的城市呢?

 

筆者認為,這種論調有點言過其實了!

 

首先,太倉雖然有“六鐵交匯”,但這6條鐵路中,列入“八橫八縱”國家干線高鐵的其實只有一條沿江高鐵。

▲北沿江高鐵走向圖

南沿江高鐵走向圖

時速350公里的北沿江高鐵是主線,串聯上海、南京與蘇中3大地級市(南通、泰州、揚州),同樣時速350公里的南沿江高鐵是輔線,串聯上海、南京與蘇南縣域經濟強縣(太倉、常熟、張家港、江陰、武進、金壇、句容),至于通滬鐵路1期則與南沿江高鐵、通蘇嘉甬高鐵過江段完全復線,通滬鐵路2期則與北沿江高鐵上海段完全復線。因此,上述4線可看作是“八橫八縱”國家干線高鐵之一的沿江高鐵,有南、北兩個分支,時速350公里高鐵線與時速200公里客貨兩用線并行,在太倉境內擰成4軌并一線的狀態。


太倉高鐵站(4臺11線)的規模來看,也與昆山南站(4臺12線)相仿,太倉站預計年客流量400-500萬人次,也不會比昆山南站更多。


通滬鐵路開通初期每天43對列車的客流量,相比現狀昆山南站每天170多對的客流量來看,更是小巫見大巫。唯有5年后,南沿江、北沿江、通滬2期進上海北(寶山)和上海東(浦東)的列車全開出來了,太倉站的客流,才有可能趕上現狀昆山南站的客流。

 

至于另外兩條,蘇錫常城際快線、上海市域鐵路嘉閔線,嚴格意義上來說,其實就是跨地市、大站距的“城際軌道交通”,確切來說,就是大上海都市區范圍內的“跨市地鐵”,而且交匯在太倉南站,并不進太倉站。

上海嘉閔線在太倉南站接上蘇錫常城際,虹橋、碩放、奔牛三大機場連成線


所以,太倉站,嚴格意義上來說,在蘇州全市范圍內,高鐵樞紐地位不如蘇州北站(京滬、通蘇嘉甬兩條350級別的國家干線高鐵交匯站)、蘇州南站(滬蘇湖、通蘇嘉甬兩條350級別的國家干線高鐵交匯站)、張家港站(南沿江、通蘇嘉甬兩條350級別的國家干線高鐵交匯站)。

甚至我們看到,張家港站,在通滬1期開通的時刻表里,就有始發終到列車,但是太倉站,是中間站,全部為過路車。未來太倉站的地位,更像上海北(主客站)的輔助客站,好比上海(虹橋)站與昆山南站,上海南(虹橋)站與松江南站的主、輔關系一樣。

 

其次,太倉本身的城市經濟規模、發展水平就不差,通火車只是“錦上添花”。


相比百年前的鄭州、石家莊、哈爾濱、長春通火車,對一座城市(確切的說,當時還是村莊)命運的改變,如今的太倉已是中國百強縣市TOP10的發達城市了,城市經濟規模、發展水平本身就不差,太倉現時的房價,也基本與鄭州、武漢、成都、重慶等中西部強省會城市房價相當,因此,通火車對太倉而言,只是“錦上添花”,不會對太倉城市命運帶來天翻地覆的改變。

 

更何況,太倉在百年前,就是江蘇省享有“地級市待遇”的直隸州,不僅管理著今日太倉,更管轄著今屬上海的寶山、嘉定、崇明以及江蘇啟東、浙江嵊泗等縣,也就是說百年前太倉的行政級別比鄭州、石家莊、哈爾濱、長春都要高!

▲清朝時期的太倉州


最后,高鐵時代,都市區(城市群)里的節點城市,改變不了被更高層級城市虹吸的命運,太倉也不例外!


普鐵時代,中國鐵路的平均時速以50-60公里計,所以,幾乎每1個小時旅速,可以產生一個地級市(比如滬寧之間300公里,有滬、蘇、錫、常、鎮、寧6個地級以上城市,滬杭間177公里,有滬、松、嘉、杭4個地級以上城市),每2-3個小時旅速,就會產生一個鐵路樞紐城市(比如全長1463公里的京滬線上,普速時代有無錫、南京、蚌埠、徐州、濟南、德州、天津7個中間樞紐或鐵路分局)。

 

但是,如今時速350公里的高鐵時代,情況就完全不同了,基本上會是“一省一樞紐”的格局。


自從有了高鐵,上海到南京才1個小時,上海到杭州才45分鐘,滬寧線上,常州以西被南京虹吸,常州以東被上海虹吸,滬杭線上,嘉興以西被杭州虹吸,嘉興以東被上海虹吸,無乎沒有中間模糊地帶。除了蘇州、無錫這種GDP萬億級城市,尚有定力“獨立自主”外,一般地級市、縣級市,都會不由自主的被更高層級城市虹吸,成為更高層級城市的衛星城、或者睡城。

 

比如:沿海高鐵通車后,溫州到寧波2小時,到杭州3小時,到上海4小時可達,溫州人再也不局限于在本地買房的,有條件的都去上海、杭州買房了。杭黃高鐵通車后,黃山市的房價就開始跌了,旅游酒店生意也差了(很多杭州、上海游客可以當天往返了),至于黃山市下轄的績溪縣(合福、杭黃、杭臨績3條高鐵交匯城市),更不會因為高鐵三線交匯縣城而飛黃騰達,因為對它而言,高鐵十幾分鐘的功夫,就到市里,1小時的功夫,就到合肥、杭州2大省會了……小地方有錢、有本事的人,都被市里、省城虹吸走了,但過夜游客吸不進來,高鐵一通,反而更杯具了!

 

這就是高鐵時代,中國省會城市首位度愈來愈提高,三四線小城愈來愈沒落的現狀。


當然,太倉作為環滬第一島鏈的縣市,命運肯定要比績溪、黃山,甚至是嘉興、溫州強得多,但終究無法擺脫成為上海都市區里的衛星城,或者說是睡城的命運。而上海都市區里的No.1衛星城,昆山市區新房天花板價2.5萬/㎡,上海都市區里的No.1睡城,昆山花橋新房天花板價2.2萬/㎡,太倉市區和“睡城”瀏河的房價,大概率是超不過昆山市區和睡城花橋的,據此,你也應該能看清楚太倉房價的升值空間了吧!


(注:本文配圖中線路和設站非最終方案,僅供參考,請以可研批復方案為準)



(完)

責任編輯:楊帥

標簽: 太倉  
本文章原創自米宅旗下《米宅長三角》
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